1932
Las "Mil", nada menos
Tras su constitución el 1 de enero de 1929 la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste llevó a cabo una reordenación de todo el material de tracción de las cinco anteriores compañías que se habían fusionado en ella y estudió las necesidades para llevar a cabo una profunda modernización de su parque. De acuerdo con Fernández Sanz hasta el comienzo de la Guerra Civil adquirió nada menos que 56 locomotoras. Cuatro fueron del tipo 240 que completaron la serie 301 a 308 de MZOV, (luego 831 a 838 del Oeste) y que se numeraron como 839 a 842. Otras 14, del rodaje 140 y tipo "400 Norte" fueron las 875 a 888. Adquirió también ocho del tipo 141T que complementaron a las anteriormente adquiridas por el Salamanca a la Frontera Portuguesa (SFP) y que en el Oeste pasaron a ser las 857 a 864. Finalmente, a partir de 1932, recibió un lote de 38 locomotoras del tipo 240, derivadas de las últimas 1400/1500 de MZA, que constituyeron su serie 1031 a 1038. Ellas son el objeto de esta entrada.
El Oeste pretendía utilizar estas locomotoras para remolcar trenes de viajeros y mercancías de gran velocidad. Tenían una potencia de 2052 CV con un timbre de 14 Kg/cm2. Con un diámetro de ruedas motoras de 1,6 m desarrollaban un esfuerzo de tracción de 14430 Kg. Al igual de las 1400/1500 de La Maquinista, de las que derivaban, llevaban los mismos reguladores y cajas de grasa, pero la distribución era por válvulas Lentz y el precalentador era Acfi. Se diferenciaban también por los gatos colocados sobre la traviesa delantera.
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| Imagen de fábrica de una "Mil del Oeste" |
En 1932 llegaron las diez primeras. De ellas, cinco habían sido construidas por Euskalduna y las restantes por Babcock&Wilcox. Fueron las 1001 a 1010. Seis fueron destinadas al depósito de Arroyo haciéndose cargo de los mejores trenes de la compañía hacia Portugal mientras que las otras cuatro pasaban al de Salamanca. En 1934 la factoría Devis, que se iniciaba en la construcción de locomotoras, sirvió cinco que fueron las 1011 a 1015. Por fin, en 1935, se entregaron las otras 15 que completaban la serie de 30 inicialmente previstas. Procedían de nuevo de Babcock&Wilcox (5), Euskalduna(4), La Maquinista Terrestre y Marítima (4) y Devis (2). Sin embargo, y a raíz de la implantación de un plan de sustitución de locomotoras anticuadas, el Oeste encargó de nuevo a Devis la construcción de ocho máquinas más -las 1031 a 1038- que a causa de la Guerra Civil no fueron entregadas hasta 1940.
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| La Oeste 1007 blindada en el inicio de la Guerra Civil. La foto está tomada por el famoso fotógrafo Alfonso en el paso a nivel de Cabañas de la Sagra, cerca de Toledo (cortesía de Roberto Félix García y Aitor F. Baños) |
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| La 1022 en una estación desconocida (autor desconocido) |
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| La 1026 en los años cuarenta (Luque) |
Las locomotoras quedaron repartidas entre los depósitos de Madrid-Delicias, Salamanca, Arroyo y Monforte. Daban un excelente resultado y, tras la sustitución del puente metálico del Jerte, extendieron más su radio de acción por las zonas atendidas por el depósito de Salamanca destacando su buen rendimiento en el duro trayecto entre Plasencia y esta ciudad.
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| Dos "miles" participan en las pruebas del nuevo puente metálico sobre el río Jerte (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor: J. Salgado) |
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| Otra imagen de las pruebas con la 1014 en primer plano (DELESPRO/cortesía José Ignacio Albalá) |
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| (Álbum de material motor de RENFE de 1947) |
A su paso a RENFE constituyeron la serie 240-2201 a 240-2238 y quedaron en sus depósitos de origen, si bien algunas pasaron al de Vigo. De este modo en 1949 había 18 en Salamanca, siete en Arroyo, siete en Delicias y seis en Vigo. En 1954 Madrid-Delicias había perdido su dotación y había tres en Valladolid. En 1962 todas estaban ya repartidas entre Salamanca (28) y Valladolid (9). Cabe destacar que, ante las restricciones eléctricas de los años cuarenta, las "miles" de Salamanca remolcaban los trenes entre esta ciudad y Madrid -en general lo hacían entre Ávila y Salamanca- igualando la marcha de las locomotoras eléctricas siempre que se las hubiera dotado de carbón de excelente calidad. Cabe añadir a este respecto que era siempre muy comentado el especial cuidado que las locomotoras recibían sobre todo en Salamanca y Arroyo.
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| La 240-2224 en Plasencia-empalme en 1957 (Karl Wyrsch) |
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La 240-2201, primera de la serie, en Plasencia-empalme en 1963 (L. G. Marshall)  ...Y la última, la 2238, en pleno arranque, captada también por Marshall en Salamanca en 1963 |
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| La 240-2205 también en Plasencia-empalme (Foto Vallejo/a través de Aitor Fernández Baños) |
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Las 240-2223 y 240-2218 en el depósito de Salamanca (Marc Dahlström) |
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La 2216 arranca en Salamanca con un ómnibus destino Plasencia (L. G. Marshall) |
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| La 2218 estacionada con su tren en Béjar. 1963 (L. G. Marshall) |
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| La 2211 en la reserva de Plasencia-empalme en septiembre de 1965 (Peter W. Gray/a través de Historia del Ferrocarril en Extremadura en Facebook) |
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| Todavía en 1967 la 2207 permanecía operativa. En este caso le da la doble tracción otra veterana salmantina: la 030-2564 (AHF/MFM. Autor: Justo Arenillas) |
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| La 2215 (Oeste1015) del Servicio Militar Ferroviario (SMF) participó en los actos conmemorativos del Centenario de Pajares en 1984 (CARRIL/cortesía Fernando Santiago Rodriguez) |
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| Aranjuez. La 2215 con el anagrama del Servicio Militar de Ferrocarriles (SMF), en cabeza del Tren de la Fresa (AHF/MFM. Colección Octavio Sánchez) |
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El frontal de la 2215 en sus tiempos con "El fresa" (AHF/MFM. Colección Octavio Sánchez) |
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| Vista parcial de su cabina (AHF/MFM. Colección Octavio Sánchez) |
Una vez disuelto el Regimiento de Zapadores en el año 2008, la locomotora fue cedida en el 2011 al CEHFE y trasladada a los talleres de la ARMF en Lleida para su restauración.
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| En marzo de 2014 pude fotografiarla en la Jornada de Puertas Abiertas de la ARMF en Lleida (Ángel Rivera) |
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| Y otra más tomada desde el tender (Ángel Rivera) |
En la actualidad se encuentra en las instalaciones del CEHFE en el llamado Núcleo Ferroviario del Llobregat en la localidad barcelonesa de Martorell.
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| Traslado de la 2215 a las instalaciones del CEHFE en Martorell (CEHFE) |
De acuerdo con el gran experto en vapor Ángel Maestro fueron unas excelentes locomotoras tanto en adherencia como en estabilidad y también muy económicas. Dado que debe encontrarse prácticamente en estado de marcha esperemos ver en algún momento a la 1015 de nuevo sobre la vía.
FUENTES CONSULTADAS:
Maestro, A. Cano, M. y Ordóñez, J.L. (2000): Locomotoras españolas. Ed. Vía Libre.
Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Ed. Trea.
Reder, G. y Fernández Sanz, F. (2011): Locomotoras de la Compañía Oeste. Historia de la tracción vapor en España, tomo IV. Ed. Revistas Profesionales.
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
Asesoramiento videográfico de Fernando Santiago Rodriguez
